Transport. Le projet porté par la start-up nantaise a déjà séduit Renault, Bénéteau et Manitou. Mais le tour de table financier n'est pas encore bouclé et le lancement de la première ligne est repoussé à 1'été 2023.
Les choses continuent d'avancer pour Néoline. Après Baldeau fin juillet, Manitou a signé hier un contrat avec la start-up nantaise, portant sur le transport d'un millier de chariots élévateurs et de nacelles entre Saint-Nazaire et Baltimore (USA), chaque année, dès l'ouverture de cette ligne transatlantique en cargo à voile.
« Le projet Néoline s'inscrit dans notre trajectoire bas-carbone », explique Michel Denis, directeur général de Manitou, qui s'est dernièrement lancé dans la production de machines électriques et hybrides.Long de 136 m et capables de transporter 5000 tonnes de fret, les cargos à voile de Néoline traverseront l'Atlantique en quinze jours, poussés par le vent.
Objectif affiché : réduire de 90 % la consommation de fioul et les émissions polluantes par rapport à un navire roulier classique.
INNOVATION DANS DES NOUVELLES TECHNOLOGIES DES NAIRES A VOILE ET DES PROPULSIONS PROPRES
1 Publié le 18/02/2021 par Caroline Britz Un roulier pouvant transporter 7000 voitures à travers l’Atlantique en étant propulsé quasi-uniquement à la voile, et ce dès 2025. C’est le projet Orcelle Wind, confirmé hier lors d’une conférence de presse par Craig Jasienski, président du groupe norvégien Wallenius Wilhelmsen, un des leaders mondiaux du transport roulier et pionnier dans plusieurs nouveaux types de propulsion comme le GNL ou la pile à combustible. C’est en fait Wallenius Marine, la filiale suédoise du groupe spécialisé dans le management et la création de design, qui chapeaute ce projet initié il y a plusieurs années et concrétisé en 2020 par le projet Oceanbird. Ce dernier, cofinancé par le ministère suédois des transports, associe Wallenius, KTH – une des plus grandes universités techniques suédoises – et la société d’ingénierie maritime SSPA.
2-3-Et la décision n’a pas traîné puisque Wallenius Wilhemsen n’a mis que quelques semaines après la fin de ces essais pour annoncer son projet de roulier dont le design devrait être terminé très prochainement. Un appel d’offres pour la construction devrait être émis dès 2022. « J’ai hâte de voir les chantiers nous faire des propositions pour être les premiers à construire un bateau qui va changer la donne en matière d’émissions de CO2 » dit Craig Jasienski. Puisque c’est bien là où Wallenius place la barre très haut. Contrairement aux autres projets, la voile est ici présentée comme la propulsion principale du navire. Un moteur auxiliaire, dont la propulsion n’est pas encore connue mais qui sera « propre » (hydrogène, ammoniac ou bio fuels verts) est annoncé comme ayant une puissance équivalente à celui des auxiliaires des rouliers équivalents actuels. « Nous avons engagé une réflexion avec nos clients pour savoir quel était le poids réel du segment maritime dans la logistique globale de leurs véhicules », dit Xavier Leroi, vice-président du groupe. « On constate souvent que l’on pousse la vitesse des navires et qu’au bout du compte, les voitures sont stockées, en attente, dans des dépôts. Donc finalement, ce nouveau navire peut être l’occasion de repenser tout cela ». Les grands comptes de WW, parmi lesquels BMW, Volvo, Mercedes-Benz ou encore CNH ont déjà approuvé le concept. « Nous sommes actuellement dans la phase de transformation du concept, Oceanbird, vers une réalité industrielle qui puisse être viable à la fois en termes financier, logistique et pratique » ajoute-t-il.
Pour la partie pratique, Delphine Echenique, responsable des opérations de WW pour l’Europe du Nord, confirme qu’actuellement « une évaluation des ports, quant à leur capacité d’accueil de ce navire est en cours. Une fois celle-ci terminée, nous allons engager un dialogue avec eux pour établir les meilleures conditions d’escale ». Elle précise qu’actuellement ce sont principalement les routes de l’Atlantique Nord et du Pacifique qui sont visés. Craig Jasienski dit « ne pas avoir d’inquiétude quant au financement de ce navire » qui devrait effectuer sa traversée inaugurale en 2025. « Il va coûter plus cher qu’un navire classique mais c’est notre engagement. C’est une première étape ». Il n’imagine pas, pour autant, remplacer les 120 navires de la flotte actuelle par des bateaux à voile. « Nous travaillons dans tous les domaines des nouvelles technologies et des propulsions propres. Nous intégrerons toutes ces innovations dans notre flotte. Mais la voile en fera aussi partie ».
Publié le 26/04/2021 par Caroline Britz "Mer et marine"
Après le roulier, le porte-conteneurs. Zéphyr et Borée continue à mettre des voiles sur les navires de charge et ce modèle convainc désormais de plus en plus de monde. Y compris dans le très concurrentiel monde du conteneur, où les acteurs de la chaîne logistique deviennent de plus en plus exigeants sur le bilan carbone de leur transport.
Nous parlons avec de nombreux très gros chargeurs et logisticiens européens et il est évident que la voile entre dans leur réflexion pour décarboner le transport de leurs conteneurs », explique Nils Joyeux de Zéphyr et Borée à Mer et Marine.
La jeune entreprise française a déjà fait ses preuves en montant avec Jifmar le projet Canopée pour le transport de la fusée Ariane 6. Son modèle, basé sur l’intégration réaliste de la voile dans un modèle industriel et logistique exigeant, séduit de plus en plus. « On entendait beaucoup des réflexions sur l’impossibilité de ponctualité quand on utilise la propulsion vélique. On l’entend beaucoup moins.
Tout simplement parce que l’on a expliqué comment la voile s’intégrait concrètement dans un schéma logistique existant, les économies qu’elle générait. Que ce n’est pas une contrainte mais un atout ». Dans ce contexte, Zéphyr et Borée planche depuis cinq mois sur Meltem, un modèle de porte-conteneurs à voile de 185 mètres de long pour 31 mètres de large, d’une capacité de 1821 EVP. « Le château est à l'avant pour pallier les problèmes de visibilité sur l'avant causés par les voiles.
Nous avons une double ligne d'arbre, le but étant d'avoir une propulsion mécanique permettant de s'adapter au mieux aux variations de puissance nécessaires en complément des voiles. Si le vent est favorable, le bateau peut n'avoir besoin que de 10% de puissance moteur pendant plusieurs jours, à l'inverse, si le vent est trop faible, il faut avoir la puissance mécanique nécessaire pour pouvoir tenir la vitesse nominale.
